In Kenya, le novità in tema di infrastrutture viarie annunciate dal ministro degli Interni Kipchumba Murkomen danno una forma molto concreta ad un piano visionario. In ballo c’è infatti il nuovo corridoio autostradale regionale che Nairobi vuole costruire per collegare tre Paesi chiave dell’Africa orientale: Tanzania, Kenya e Sud Sudan.
Il progetto non è più solo un’idea, perché la fase di progettazione è stata completata e il governo sta entrando nella fase più delicata, quella dei modelli di finanziamento e dell’implementazione, passaggio che spesso in Africa fa la differenza tra annunci e cantieri reali.
Una strategia differente
Il tracciato previsto è ambizioso: parte da Ainamoi, nella contea agricola di Kericho, attraversa la Rift Valley settentrionale toccando aree come Elgeyo Marakwet e si spinge fino a Lodwar, per poi arrivare a Nadapal, al confine con il Sud Sudan, e proseguire fino a Juba. Parallelamente, un ramo meridionale scende verso Narok, Migori e Isebania, dove si innesta sulla rete tanzaniana, creando di fatto una dorsale continua nord-sud che attraversa l’intero Kenya.
Questa infrastruttura non nasce solo per accorciare distanze ma per ridisegnare le geografie economiche interne. Una parte significativa del tracciato attraversa infatti aree agricole e pastorali storicamente marginali, con l’obiettivo dichiarato di integrarle nei flussi commerciali nazionali e regionali. È un cambio di approccio rilevante: non più solo collegare le grandi città o i porti, ma usare le strade come leva per attivare territori esclusi, ridurre isolamento e stimolare economie locali.
Per capire davvero il peso di questo corridoio bisogna però inserirlo nel quadro più ampio degli sviluppi infrastrutturali del Kenya. Il Paese continua a investire sulla sua arteria storica, il collegamento tra Mombasa e Nairobi, che resta la spina dorsale del commercio regionale verso l’entroterra. Questo asse è parte del cosiddetto Northern Corridor, la principale via logistica dell’Africa orientale che collega il porto di Mombasa ai mercati di Uganda, Rwanda e Congo. Gli interventi in corso, tra cui nuove autostrade e ampliamenti come il tratto Mau Summit–Malaba citato dallo stesso governo, puntano a rendere questo corridoio più veloce ed efficiente, consolidando il ruolo del Kenya come porta d’ingresso ai mercati interni della regione.
Verso nord
Accanto alla direttrice est-ovest, il nuovo corridoio verso il Sud Sudan rafforza invece la proiezione verso nord, aprendo rotte commerciali verso un Paese giovane ma ricco di risorse e con grandi margini di crescita. Allo stesso tempo, il collegamento con la Tanzania attraverso Isebania rafforza l’integrazione con il sistema infrastrutturale dell’Africa orientale meridionale, creando continuità tra economie sempre più interconnesse
Il quadro diventa ancora più interessante se si guarda oltre i confini regionali. Negli ultimi anni si sta affermando una logica di corridoi continentali che mira a collegare costa orientale e occidentale dell’Africa. In questo scenario, progetti come il Corridoio di Lobito, che collega le aree minerarie di Zambia e Congo al porto atlantico di Lobito in Angola, stanno aprendo nuove rotte alternative all’Oceano Indiano. Anche se il Kenya non è direttamente attraversato da questo corridoio, le sue infrastrutture si inseriscono in una rete sempre più integrata, dove i flussi commerciali possono scegliere percorsi diversi tra Atlantico e Indiano, aumentando resilienza e competitività.
In questo contesto, il nuovo asse Tanzania–Kenya–Sud Sudan rappresenta molto più di una strada. È un tassello di una strategia multilivello che unisce sviluppo interno, integrazione regionale e apertura continentale. E soprattutto segna un passaggio chiave: le infrastrutture non sono più solo opere pubbliche, ma strumenti per costruire nuove connessioni economiche, sociali e politiche in un’Africa che sta cambiando velocemente lungo le sue strade.
La giusta denominazione
Le autostrade a tutti gli effetti già funzionanti che si possano chiamare tali quali sono?
Se per “autostrade” intendiamo infrastrutture paragonabili agli standard europei, con carreggiate separate, accessi controllati, standard elevati di sicurezza e velocità, in Kenya e più in generale in Africa orientale oggi i casi davvero pienamente assimilabili sono ancora pochi.
Il più vicino a questa definizione è senza dubbio la Nairobi Expressway, il tratto sopraelevato a pedaggio che attraversa la capitale collegando l’aeroporto internazionale Jomo Kenyatta a Westlands. È una vera autostrada urbana, con standard moderni, gestione strutturata e tempi di percorrenza ridotti in modo drastico rispetto alla viabilità ordinaria.
Per il resto, la maggior parte delle grandi direttrici, anche quelle strategiche e molto trafficate, sono più correttamente classificabili come highway o trunk roads migliorate, non autostrade in senso stretto.
La dorsale Nairobi–Mombasa, per esempio, è la più importante arteria del Paese e una delle più rilevanti dell’intera Africa orientale, ma resta una strada a doppia corsia per senso di marcia solo in alcuni tratti, con attraversamenti urbani, traffico misto e livelli di sicurezza ancora lontani da quelli autostradali. Lo stesso vale per il corridoio verso l’Uganda (Mau Summit–Eldoret–Malaba), che è vitale per il commercio regionale ma non ha ancora caratteristiche pienamente autostradali, anche se è oggetto di importanti lavori di ampliamento e modernizzazione.
Questo è un punto chiave per leggere correttamente anche gli annunci del governo: quando si parla di “autostrade” in Kenya spesso si fa riferimento a progetti di upgrade verso standard autostradali, più che a infrastrutture già esistenti con quelle caratteristiche. Il piano di espansione nord-sud, ad esempio, con il corridoio verso Sud Sudan e Tanzania, rientra esattamente in questa logica: non si tratta di collegare autostrade già esistenti, ma di costruire assi nuovi o trasformare quelli attuali in infrastrutture più veloci, sicure e capaci di sostenere traffici internazionali.
Se allarghiamo lo sguardo alla regione, del resto, la situazione è simile. In Tanzania, Uganda o Etiopia esistono strade molto importanti e in continuo miglioramento, ma poche possono essere definite autostrade nel senso pieno del termine. L’Etiopia, ad esempio, ha sviluppato alcuni tratti più avanzati vicino alla capitale, mentre la Tanzania sta investendo molto su corridoi strategici, ma anche qui siamo più vicini a superstrade che a motorway vere e proprie.
Verso l’aeroporto
In sostanza, oggi il Kenya ha una sola infrastruttura chiaramente “autostradale” e una rete ampia di highway strategiche in evoluzione. Il salto che il Paese sta cercando di fare, ed è il senso di tutti questi progetti, è proprio questo: passare da una rete funzionale ma ancora ibrida a un sistema di corridoi ad alta capacità, più prevedibile nei tempi, più sicuro e soprattutto più competitivo a livello internazionale. È un passaggio tipico delle economie che stanno crescendo rapidamente: prima si costruisce la connessione, poi si lavora sulla qualità e sugli standard.